فرصت ها و چالش های پیش روی ایران و روسیه در توسعه همکاری های اقتصادی

تین نیوز حامد مؤذنی، کارشناس ارشد مسائل روسیه و منطقه :

با انتخاب مجدد ولادیمیر پوتین به عنوان رئیس جمهور روسیــه از سال ۲۰۱۲ میلادی، شاهد افزایش روزافزون تنش ها میان آن کشور با آمریکا و اتحادیه اروپا بوده ایم که این تنش ها به دنبال الحاق کریمه و حضور روسیه در سوریه افزایش یافت و اکنون با توجه به جنگ اخیـر میان روسیه و اوکراین به بالاترین سطح خود پس از جنگ سرد رسیده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش تین نیوز، در این راستا مسکو به منظور جبران صدمات و آسیب های اقتصادی که به واسطه تحریم های آمریکا و اتحادیه اروپا دچار شده است، اولویت هایی از قبیل؛ توسعه اقتصاد داخلی، توجه به سازمان های منطقه ای و بین المللی و گسترش روابط با کشور های شرقی از قبیل چین و هند و برخی قدرت های منطقه از قبیل جمهوری اسلامی ایران در دستور کار کرملین قرار گرفته است که در آخرین نسخه از سند استراتژی امنیت ملی روسیه، صریحاً اشاره شده است. همچنین طبق این سند، مسکو بر این باور است که تعاملات دوجانبه و چندجانبه، با کشـــور های دوست و همسو، از یک طرف موجبات ثبات و امنیت منطقه را فراهم می کند و از سوی دیگر از نفوذ عوامل و ایادی غرب در حیطه نظامی گری، فرهنگی، ترویج تروریسم و افراط گرایی در منطقه ممانعت به عمل می آورد.
موارد فوق تداعی کننده فرصت های جدید برای جمهوری اسلامی ایران در عرصه توسعه مناسبات اقتصادی- سیاسی با روسیه و به منظور افزایش صادرات تولیدات داخل به حوزه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و واردات کالا های مورد نیاز کشور در راستای مقابله با تحریم های غرب است؛ لذا با توجه به شرایط موجود و به منظور یافتن راه حل های اجرایی در تسریع توسعه روابط اقتصادی میان تهران و مسکو، گزارش زیر کوشیده است، در دو محور اصلی: «آسیب شناسی رویکرد های نامطلوب کشور در برابر فدراسیون روسیه» و «ارائه راهکار ها و سیاست های اجرایی مشخص در راستای واکاوی ابعاد مختلف روابط دو و چندجانبه»، حلقه های مفقوده در توسعه روابط دو کشور را مورد واکاوی و بررسی قرار دهد.

آسیب شناسی رویکرد های نامطلوب کشور در برابر فدراسیون روسیه

حمل ونقل و زیرساخت های ارتباطی دو کشور: موقعیت استراتژیک،  ژئوپلتیک و ژئواکونومیک ایران مورد توجه کشور های بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جــاده ای و دسترسی ایــــران به ســـواحل طـــولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای مازندران «خزر» در سال های اخیر بسیار مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. اگر بعضی مسیر های ناتمام ریلی و جاده ای ایران تکمیل شود ایران می تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده ای خود درآمد سرشاری داشته باشد. این راه گذر ارتباط ترانزیتی کشور های شمال اروپا و روسیه را از طریق ایران و دریای خزر به کشور های حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. در صورت فعال شدن تمام حلقه های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندربمبئی به مسکو سریع تر و به صرفه تر خواهد بود (ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش ۲۰ درصدی هزینه حمل ونقل را در پی دارد). تنها خلا این مسیر در کشورمان خط راه آهن رشت- آستارا به طول ۱۶۴ کیلومتر است.

این گذرگاه ریلی که از چین تا هند و از هند تا پاکستان و سپس داخل ایران تا رشت ادامه دارد. لازم است قطعه رشت به آستارا هم ساخته شود چرا که این خط تا فنلاند در اروپا هم ادامه دارد و با تکمیل این قطعه می توانیم شاهد رشد یکباره اقتصادی با روسیه باشیم. در نتیجه بدون توسعه حمل ونقل ایران و روسیه، نمی توان از توسعه مبادلات اقتصادی این دو کشور سخن گفت. این توسعه هم باید در مرز زمینی و هم دریای خزر صورت پذیرد و یک ارتباط مؤثر بین شرکت های حمل و نقل دو کشور ایجاد شود؛ لذا در صورتی که روسیه بتواند پنجره ورود ایران به بازار اوراسیا و کشور های حوزه CIS شود، این خود می تواند در افزایش مبادلات تجاری دو کشور نقشی جدی ایفا کند.

در حال حاضر بیشترین مشکلات ایران مربوط به حمل ونقل زمینی و ریلی است و حمل ونقل ریلی کشور متناسب با نیاز های کشور توسعه نیافته است. از سوی دیگر وسایط حمل ونقل جاده ای از قبیل کامیون ها دچار فرسودگی شده اند و بنادر و اسکله ها نیز رشد شایانی نداشته اند. در حال حاضر دو خط آهن سرخس-تجن و خط آهن گرگان-اینچه برون توان ارسال کالا به مقصد روسیه از طریق ترکمنستان و قزاقستان را دارد. احداث راه ‌آهن رشت-آستارا (ایران) -آستارا (جمهوری آذربایجان)، مهم ترین پروژه حمل ونقل ریلی میان ایران و روسیه است که می تواند مناسبات این دو کشور را به طور چشم گیری افزایش دهد و تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب است.

عدم استفاده از فرصت های صادراتی: در برخی بازه های زمانی، فرصت هایی طلایی برای افزایش روابط اقتصادی میان ایران و روسیه نمود پیدا کرده است که متأسفانه تا کنون به نحو شایانی نتوانسته ایم از آن ها بهره برداری نماییم به عنوان مثال: به دنبال تحریم های روسیه توسط غرب در ماجرای الحاق کریمه و همچنین سرنگونی جنگنده روسیه توسط آنکارا، روابط روسیه با اتحادیه اروپا و ترکیه دچار تنش های شدید گردید و آن ها بازار های روسیه را از دست دادند. در آن برهه با توجه به ژئوپولتیک کشور و همچنین تنوع تولیدات داخلی مخصوصاً در حوزه کشاورزی، مسکو از ایران طلب کمک کرد که متأسفانه نتوانستیم در این زمینه فعالانه ظاهر شویم لذا سایر بازیگران خارجی گوی سبقت را از ما ربودند.  

ضعف در صنعت بــــازاریابی: از چالش ها و تهدید های پیش ِروی گسترش مبادلات تجاری ایران و روسیه، ضعف هر دو طرف در کسب شناخت از ظرفیت ها، نیازمندی ها، ذائقه و استاندارد های طرف مقابل در حوزه کالا و خدمات است که در دسترس نبودن اطلاعات جامع کاربردی برای تولیدکنندگان و صادرکنندگان هر دو کشور، مانعی جدی برای افزایش مراودات اقتصادی است. ضعف نهاد های مسئول در شناسایی این ظرفیت ها نیز بر این بی اطلاعی افزوده است. همچنین استفاده از ظرفیت هایی، چون نمایشگاه های کالا و خدمات و ایجاد فروشگاه های زنجیره ای در کشور مقصد، می تواند همکاری های دو کشور را تسهیل کند و دسترسی به بازار دوجانبه را افزایش دهد.

حوزه گمرکی:  یکی دیگر از مشکلات جدی بر سر راه افزایش مبادلات تجاری ایران و روسیه، از یک سو تعرفه ها و عوارض گمرکی بالای روسیه و از سوی دیگر نبود پروتکل مشترک بین گمرک ایران و روسیه است که کار را برای صادرکنندگان دو طرف و به ویژه ایران دشوار می کند.

مباحث فرهنگی: ایجاد موج روس هراسی توسط برخی جریان ها و رسانه های داخلی و خارجی با هدف تخریب اعتماد عمومی مردم به منظور ایجاد نگرانی و نارضایتی از توسعه روابط میان تهران و مسکو و همچنین پافشاری و تأکید برخی جریان ها بر غیرقابل اعتماد بودن روس ها و ایجاد تبلیغات روانی از بدعهدی روس ها و زیان های وارد شده بر ایران در طول تاریخ از مواردی هستند که بر اقبال عمومی در توسعه روابط با روسیه تأثیرگذار هستند؛ لذا به منظور گسترش مناسبات دو یا چند ملت و شناخت متقابل از ظرفیت های دوجانبه، امری ضروری است. این معضل خود یکی از نتایج فقدان صنعت گردشگری است که برای مرتفع ساختن آن، اراده ای جدی از سوی دو کشور نیاز است.

ارائه راهکارهــا و سیاست های اجرایی مشخص در راستای واکاوی ابعاد مختلف روابط چندجانبه عقد قرارداد های همکاری بلند مدت:  عقد قرارداد های بلندمدت در زمینه های مختلف و پیوستن ایران به اتحادیه ها و سازمان های منطقه ای با روسیه نقش مهمی در ارتقاء ظرفیت همکاری های تهران و مسکو ایفا می کند. دی ماه ۱۴۰۰ موافقت نامه جامع همکاری های بیست ساله بین ایران و روسیه مطرح شد و پیش نویس پیشنهادی کشور برای قرارداد همکاری ۲۰ ساله جدید بین دو کشور مورد مذاکره قرار گرفت. مسئله هسته ای، امکان خرید تسلیحات نظامی از سوی ایران؛ همکاری های منطقه ای؛ حمایت روسیه از ایران برای به دست آوردن جایگاه بیشتری در اتحادیه اقتصادی اوراسیا و مسائل امنیتی منطقه از نکات حائز اهمیت در گسترش روابط دو جانبه تلقی می شود.

استفاده از ظرفیت اتحادیه اقتصادی اوراسیا:  عضویت ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا به عنوان کشوری که به موازات داشتن روابط خوب با روسیه، دارای موقعیت جغرافیایی راهبردی در منطقه نیز هست به معنای حلقه ای مهم در تحقق اهداف ژئوپولیتیکی دو طرف تعبیر می شود. در این چارچوب ایران ضمن بهره برداری از ظرفیت های اقتصادی اتحادیه اقتصادی اوراسیا می تواند از منافع سیاسی عضویت در یک سازمان منطقه ای نیز بهره مند شود همچنین روسیه در رقابت های ژئوپولیتیکی و ژئواستراتژیکی در برابر آمریکا، رویکردی مبتنی بر نگاه به شرق را در دستور کار خود قرار داده است  لذا خواستار افزایش ظرفیت های اقتصادی و سیاسی خود و کشور های پسا شوروی و استفاده از ظرفیت های بالقوه بازیگران پیرامونی و نهادسازی های سیاسی، اقتصادی و امنیتی در منطقه است. در این فرایند اتحادیه اقتصادی اوراسیا یک بلوک ژئواکونومیکی در محیط پیرامونی روسیه است که در همسو سازی اقتصادی آن گروه از کُنشگرانی که با توجه به مقتضیات ژئوپلیتیکی شان از روابط خوبی با روسیه و اتحادیه برخوردارند نقش مهمی ایفا می کند. در نتیجه دغدغه های ژئوپلیتیکی مشترک در کنار وجود بستر ژئوپلیتیکی مناسب منجر به تعمیق مراودات اقتصادی، سیاسی، امنیتی میان ایران و اعضای اتحادیه خواهد شد که عواملی مهم در توسعه زیرساخت های اقتصادی کشور و کاهش وابستگی اقتصاد به نفت ارزیابی می شود. تنوع بازار و منابع موجود در کشور های عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا به موازات تلاش اعضا برای تلفیق همکاری ها با سایر سازمان ها مانند «اتحادیه اروپا»، «سازمان آ سه آن»، «بریکس»، «مجمع کشور های صادر کننده گاز» و طرح های ترانزیتی «یک کمربند ـ یک راه» و « کریدور شمال - جنوب » به ایجاد فضای بازتر اقتصادی برای کشور خواهد انجامید. همچنین در شرایط فعلی که صادرات نفت ایران توسط آمریکا با موانعی رو به رو است، نیازسنجی بازار کشور های همسایه و توسعه بازار های غیرنفتی با حمایت از تولید داخل، در بستر عضویت در اتحادیه اوراسیا، می تواند به درآمدزایی اقتصادی کشور کمک شایانی کند. به علاوه، با توجه به اینکه اتحادیه اوراسیا پرداخت های تجاری با ارز ملی را به ۷۰ درصد افزایش داده است، انتظار می رود سهم دلار در مبادلات تجاری اتحادیه کاهش یابد.

تســریع در توسعه بنـــادر و افـــزایش ظرفیت ناوگان حمل ونقل ترکی  گستــرش روابط دوستـــانه با همســـایگان، چندجانبه گرایی و تلاش برای افزایش همکاری با سازمان های منطقه از رویکرد های سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران است که علی رغم ایجاد منافع سیاسی ـ اقتصادی برای کشور می تواند بخشی از آثار و تبعات تحریم های اعمال شده از سوی غرب را جبران کند. بنابراین با توجه به موقعیت استراتژیک جغرافیایی کشور (جاده ابریشم، راه آهن سراسری آسیا، کریدور تراسیکا و کریدور شمال ـ جنوب) همچنین توان هم تکمیلی اقتصاد ایران و کشور های حوزه آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه و نیز تلاش اتحادیه به منظور افزایش همکاری های متقابل در حوزه های زیرساختی و انرژی، نقش ایران در اتحادیه اقتصادی اوراسیا برای دو طرف بسیار حائز اهمیت است. در این فضا، بسیاری از کشور ها از جمله، کشور های جنوب شرق آسیا خواهان ایجاد منطقه آزاد تجاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا هستند که موقعیت ژئوپلیتیکی حائل ایران، میان دریای خزر و آب های آزاد جنوب، بهترین و مقرون به صرفه ترین مسیر دسترسی آن ها با این اتحادیه است. همچنین این ظرفیت، موجب توسعه زیرساخت های ترانزیتی کشور از طریق مناطق آزاد چابهار، اروند، منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی، بندر های شمالی کشور از جمله خطوط دریایی (انزلی، نوشهر، امیرآباد) به آستاراخان در روسیه و اکتائو در جمهوری قزاقستان و تسریع در تجهیز و بهره برداری از این بنادر می شود و در صورت هوشمندی و مدیریت صحیح، ایران به قطب ترانزیت کالا در منطقه تبدیل خواهد شد.  

حوزه کشاورزی:  روسیـــه به علت آب و هوای سرد قادر به تولید بسیاری از محصولات کشاورزی نبوده و یکی از کشور های مصرف کننده در این زمینه است. با توجه به تنوع آب و هوایی ایران، می توانیم در زمینه محصولات کشاورزی صادرات قابل توجهی به کشور های همسایه مخصوصاً فدراسیون روسیه داشته باشیم. از سوی دیگر روسیه در حوزه غلات و دانه های روغنی، که یکی از نیاز های جدی ایران هست نیز ظرفیت بالایی دارد. همچنین روسیه در حوزه تکنولوژی، ادوات کشاورزی و بذر محصولات کشاورزی نیز می تواند نیاز های ایران را مرتفع و همکاری های تجاری خود با ایران را توسعه دهد.

محصولات غذایی حلال:  اکنون از جمعیت ۱۴۵ میلون نفری روسیه، حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد آن را مسلمانان تشکیل می دهند که جامعه آماری بسیار مناسبی (حدود ۲۵ میلیون نفر) برای عرضه محصولات حلال تشکیل است. از سوی دیگر ایران نیز به دلیل تولید محصولات حلال، می تواند به سوی گسترش تبادلات تجاری خود با روسیه حرکت کند. این فرصت برای ایران وجود دارد که در این زمینه همکاری تنگاتنگی با «باشگاه بین المللی تجارت اسلامی» روسیه داشته باشد که رسالت اصلی خود را واردات گوشت حلال برای مرتفع کردن نیاز های مسلمان این کشور می داند.

جمع بندی: با نگاهی به برخی ظرفیت های تولیدی که در داخل کشور وجود دارد از یک سو و نیازمندی اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا به این محصولات از سوی دیگر، که با توجه به جنگ روسیه و اوکراین و به تبع تحریم های اتحادیه اروپا و آمریکا علیه روسیه، دوچندان شده است، می توان با بررسی بهتر و دقیق تر و شناسایی فرصت ها و رفع موانع موجود، اقدامات مناسبی در راستای تأمین ارز مورد نیاز کشور و کمک به صنایع تولیدی داخلی به عمل آورد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: اتحادیه اروپا روسیه جنگ سرد تین چین کرملین آخرین مسکو تروریسم اتحادیه اقتصادی اوراسیا جهان دریای خزر خلیج فارس عمان بندر چابهار حمل و نقل حمل ونقل جاده ای ترکمنستان قزاقستان راه آهن رشت آستارا ایران و روسیه کریدور شمال ترکیه گمرک رسانه تبلیغات رقابت نفت کریدور شمال جنوب صادرات نفت حمایت از تولید کریدور تراسیکا اقتصاد ایران قفقاز مناطق آزاد قطب ترانزیت کالا کشاورزی محصولات کشاورزی مسلمانان تجارت مسلمان اتحادیه اروپا ایران و روسیه مناطق آزاد تجاری خط آهن گرگان اینچه برون خط آهن رشت آستارا اتحادیه اقتصادی اوراسیا اتحادیه اروپا مبادلات تجاری ایران و روسیه توسعه روابط سوی دیگر ظرفیت ها سازمان ها همکاری ها حمل ونقل منطقه ای روابط دو کشور ها دو کشور فرصت ها دو طرف

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۹۷۹۱۶۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام